Chojniczanin - Gazeta i Portal WWW

Jeep i Willys w jednym stali domu. Jeep na górze, a Willys na dole. Jeep spokojny, nie wadził nikomu, Willys najdziksze wymyślał swawole. Ciągle polował po swoim pokoju: to pies, to zając – między stoły, stołki, gonił, uciekał, wywracał koziołki, strzelał i trąbił, i krzyczał do znoju.
Tak by można było oddać charakter OBU marek. Tak tak! To są dwie różne marki samochodów, choć w języku potocznym nazwy jeep i willys stały się synonimami samochodu wojskowego z czasów II wojny światowej. Samochodu doskonale znanego z każdego filmu wojennego, gdzie pojawia się piechota amerykańska. Najpierw, zanim opiszemy naszego chojnickiego Willysa, kilka słów o historii obu marek, bo zazębia się ona, i o genezie powstania willysa-jeepa.

Początki jeepa
Producentem dzisiaj opisywanego auta była firma Willys- Overland Motors. Chociaż nie ona pierwsza opracowała koncepcję samochodu, który stał się światowym wzorcem dla samochodów terenowych, a dla armii USA w drugiej wojnie światowej praktycznie jedyną produkowaną terenówką. Tą firmą była American Bantam Car z Butler w Pensylwanii. To tam skonstruowano Bantam BRC-40. Konstrukcja była odpowiedzią na przetarg ogłoszony przez departament obrony USA w 1940 roku. Amerykanie przygotowywali się do wojny i potrzebowali lekkiego samochodu terenowego, o ładowności do 250 kg z napędem na 4 koła. Do konkursu stanęły tylko dwie firmy – ABC i Willys-Overland. Bantam wygrał tylko dlatego, że zobowiązał się dostarczyć prototyp wozu w wyznaczonym terminie 49 dnia, a Willys deklarował, że potrzebuje 120 dni.

Bantham BRC-40
Dostarczony prototyp we wrześniu i w październiku 1940 roku przeszedł pomyślnie próby poligonowe. Wojskowi byli pod wrażeniem możliwości jazdy w terenie. W American Bantam Car zbudowano jeszcze 70 samochodów tzw. przedseryjnych, oznaczonych BRC-60. A potem armia USA zamówiła 1422 samochody seryjne, którym nadano oznaczenie BRC-40.

Kto powiedział, że jest sprawiedliwość?

Wydawać by się mogło, że dla małej firmy z Pensylwanii nadchodzi czas prosperity. Nic bardziej złudnego. Może gdyby to dotyczyło zamówienie cywilnego albo gdyby nie chodziło o przygotowania w związku z przewidywaną wojną? Nie ulega wątpliwości, że w opracowaniu BRC-60 i BRC-40 zastosowano dość nowatorskie podejście do tematu samochodu terenowego 4×4 i sposobu jego produkcji. Ale wojsko rządzi się swoimi prawami, o czym Roy Evans i William A. Ward, Jr., założyciele American Bantam Car mieli się boleśnie przekonać. Naświetlmy tło całej sprawy. Otóż w Willys-Overland Motors mimo przegranej w przetargu nie zaprzestano konstruowania samochodu terenowego dla wojska. Podjęto ryzyko. I opłaciło się. Armia, chcąc uzyskać jak najlepsze samochody, przekazała plany prototypu BRC-40 firmom Willys i Ford. Mogły je wykorzystywać w swoich projektach oraz zapoznać się prototypem podczas testów. Oczywiście firma Bantam zaczęła protestować, ale wojsko „spuściło ją po brzytwie”, argumentując, że skoro zapłacili za opracowanie projektu, to mogą z nim robić, co chcą. Aż dziw, że w Stanach, gdzie poczucie własności jest silnie rozwinięte, taki numer przeszedł. Ale stało się. Ford i Willys przedstawiły swoje projekty w dużej mierze bazujące na rozwiązaniach ABC i z wykorzystaniem nawet tych samych części! Tym razem szczegół przesądził na korzyść Willysa. Do swojego prototypu zamontowali silnik własnej konstrukcji, który miał lepsze osiągi, a tym samym ich terenówka też lepiej spisywała się w czasie prób. I armia USA wybrała do produkcji jeepa Willys MB. A pan Evans mógł się obejść smakiem. Na otarcie łez jego firma dostał zamówienie na 10 000 przyczep do jeepów. No i to, że swoje BRC-40 montował dla Brytyjczyków. W sumie fabrykę opuściło ciut ponad 2600 tych wozów. Bo jeszcze w ramach pomocy dla walczącego Związku Radzieckiego Amerykanie dostarczyli 800 tych samochodów. I tak narodził się samochód terenowy dla wojska zwany jeepem, który był marki Willys. Produkowano go do końca II wojny światowej w wersji MB (dla wojska), jak podają źródła,
w liczbie 639 245 egzemplarzy! A po wojnie rozpoczęła się produkcja wersji cywilnej, o oznaczeniu CJ (Cvilian Jeep).

Willys pana Janusza

Skoro już sobie wyjaśniliśmy, skąd się wziął najsławniejszy samochód terenowy II wojny światowej, wróćmy na rodzime podwórko. W Chojnickim Automobilklubie mamy willysa. A w zasadzie ma go Janusz Klinger. Właścicielem samochodu został w 2009 roku. Trafiły do Polski – bo w sumie trzy – ze Stanów. Były po przejściach w trakcie huraganu Karina, znalazły się na zalanych terenach i woda z błotem gdzie tylko mogła, tam weszła. Osoba, która sprowadziła willysy, postanowiła jednego sprzedać, by mieć na remont dwóch pozostałych. – Ale jak dobrze wiem, do tej pory nie zostały wyremontowane, a mój tak – mówi pan Janusz. W większości w samochodzie są oryginalne części, ale ich pozyskanie wymaga czasu i niekiedy znacznych nakładów finansowych. Kiedy wóz trafił do Polski, był w opłakanym stanie. Woda i błoto, jak to woda i błoto – dotrą wszędzie. Trzeba było wszystko rozbierać, czyścić, suszyć, co się suszyć dało. Pewnych rzeczy nie dało się uratować i trzeba było je wyrzucić. – O, to przyjechało z Meksyku, to z Hiszpanii, a to ze Stanów. Tę część dostałem w Polsce
– wskazuje palcem mój rozmówca.

Samochód ma pewne drobne „usprawnienia”.

Przykładowo zamiast kondensatora do sterowania cewką zapłonową używany jest moduł elektroniczny. Od tego momentu skończyły się wyjazdy-loterie: wrócę do domu, czy mnie przywiozą na lawecie. Bo ten nieszczęsny kondensator potrafił „paść” w najmniej oczekiwanym momencie, nawet kilkaset kilometrów od domu. A wtedy z autem „nie pogadasz”– laweta i do warsztatu. Od momentu zamontowania modułu i wymontowania kondensatora wszystkie problemy zniknęły. Prawdopodobieństwo powrotu o własnych siłach wzrosło. Jak mówią właściciele weteranów – O własnych siłach wyjedziesz. Ale czy o własnych wrócisz?

Hodujemy króliki? To zaglądam pod maskę. Co tam siedzi. Miejsca tam tyle, że jeszcze by trzy króliki uchował. Wszędzie „dziury i prześwity”. No tak. Ale ten samochód miał być tani, bo produkowano go masowo. I było wiadomo, że pole walki nikogo i niczego nie oszczędza, więc ewentualne straty bojowe w sprzęcie też powinny przekładać się na niski ich koszt. Silnik. Cudo! Od razu widać, że stary, dzisiaj takich nie robią. Jak na niego patrzę, to odnoszę wrażenie, że do naprawy wystarczy młotek i śrubokręt. No może jeszcze klucz francuski. Ale w prostopadłościennym kształcie tego motoru kryje się jakaś moc. I jeszcze te odlane na głowicy napisy Willys, Jeep. Dzisiaj tak się nie robi. Na moją uwagę, że przypomina mi silnik od młockarni, pan Janusz wcale się nie obraża, tylko stwierdza, że i do takich zastosowań tych silników można było użyć.

Samochód trzeba było dostosować do przepisów ruchu drogowego, więc ma kierunkowskazy. Oryginalnie ich nie było, bo komu to do czego na wojnie potrzebne. Jak będę wiał pod ogniem nieprzyjaciela zygzakiem, żeby nie trafili, to kierunek będę włączał??? Ale już są plany, żeby grilla wymienić. Nowy, oryginalny czeka w garażu. I dwie notki, czyli lampy do jazdy nocą w warunkach zaciemnienia. Będą zamontowane tam, gdzie ich miejsce, czyli zamiast kierunkowskazów. Jedna, bagatela, kosztuje 180 złotych. Takie zabytkowe auto to nie dość, że wymaga sporo własnej pracy, to i kosztuje słusznie, jak coś przy nim robimy.

Ciągle ta kasa
Jak już o kosztach mówimy, to moje ulubione pytanie przy tematach samochodowych: ile to pali? – Dużo. 13 litrów na trasie, po asfalcie. Czasami więcej. Zależy jak „ciężką” mamy nogę. A przy jeździe terenowej ile się wleje, tyle spali. Słychać ten wir w zbiorniku paliwa i jak ścianki zasysają się do środka… – mówi Janusz Klinger. – Więc niestety, trzeba się zastanowić, czy jechać 150 kilometrów na jakąś imprezę, pokazać się i zjeść kiełbaskę, czy lepiej to samo wyjeździć tu, na miejscu, po mieście. Ja wolę to drugie.

Aby zademonstrować pracę silnika, kluczyk idzie w ruch.
Rozrusznik kaszle, ale ciągnie. Od poboru prądu śruba na styku rozgrzewa się do czerwoności, Ale tylko na chwilę. I już słuchać pracę silnika. Jestem zaskoczony: jest miarowa, bez szarpania i nawet w miarę cicha. A przecież ma 76 lat! Samochód wyprodukowano w 1948 toku. Jestem pełen podziwu. Na samochodzie, pod przednią szybą napisane „Marietta”. – ????- pytam. W odpowiedzi pada, że po lądowaniu w Normandii amerykańscy chłopcy wypisywali imiona swoich dziewczyn. – To i ja napisałem. Imię mojej żony. A jednocześnie sponsora tego auta, bo to za jej sprawą ono tu stanęło! – pada w ramach wyjaśnienia. Przezornie nie pytam, ile to auto kosztowało. Sprawdzę sobie podobne w domu. – Gdy gdzieś wyjeżdżamy, ja zakładam mundur spadochroniarza z US airborne w stopniu chorążego. Żona ma mundur w stopniu majora. Przecież to niemożliwe, żeby major woził chorążego – słyszę. Dobrze, że żona też złapała tego bakcyla, syn też już z nimi jeździ. Na razie jest szeregowcem US Army. W samochodzie jak w wagonie IV klasy (dziś już nie ma takiej klasy, było to wagon z ustawionymi ławkami, bez oparć, no ale jednak można było jechać na siedząco). Fotele twarde, trochę gąbki i decha. W końcu to nie rolls-royce.

Ciekawostki na zakończenie
Jak napisałem wcześniej, sporo tych samochodów trafiło do ZSRR. Ruskie jak to Ruskie – popatrzyli, postukali, kto wie, może jedno auto rozebrali do ostatniej śrubki. Faktem jest, że już wcześniej pracowali nad podobnym samochodem GAZ-64, a potem ich prace przyspieszyły.
Rozwinięciem „64” był GAZ-67, w Polsce nazywany „Czapajew” Polska nazwa wojskowego samochodu terenowego „gazik” wzięła się od radzieckich samochodów GAZ.
To akronim od Gorkowskij Awto Zawod – Fabryka Samochodów im. W. Mołotowa w Gorkim. Używany przez wojska Układu Warszawskiego, ale również inne służby np. milicję w PRL-u i innych krajach bloku wschodniego. Koszt wyprodukowania Willysa wynosił 739 $. Dzisiaj perfekcyjnie odrestaurowany z przyczepką na portalu OTOMOTO wystawiony jest za 152 000 zł – do negocjacji… Firma Willys-Overland Motors istniała w latach 1908

-Określenie samochodu terenowego „jeep” zaczęło być podczas wojny utożsamiane z Willysem i firma ta wykorzystywała to w materiałach marketingowych. Na skutek skargi Bantama w 1948 roku Federalna Komisja Handlu zakazała jednak Willysowi twierdzić, że jest twórcą jeepa, uznając, że idea skonstruowania jeepa powstała i została rozwinięta w firmie American Bantam, we współpracy z pewnymi oficerami Armii USA [10] . Mimo to firma Bantam wkrótce zbankrutowała, a w 1950 roku Willys, produkujący nadal samochody terenowe swojej konstrukcji, zastrzegł następnie nazwę Jeep jako swoją markę1). W 1963 Willys- -Overland Motors przekształcono w firmę Jeep.

Istnieją różne teorie co do pochodzenia nazwy „jeep”:
• od Eugeniusza Dżipa (org.: Eugene the Jeep), postaci z kreskówki „Popeye”, znanej ze swoich wyjątkowych sprawności i umiejętności;
• od podobnego modelu Ford GP (G – government (zamówienie) rządowe, P – oznaczenie podwozia o rozstawie osi wynoszącym 80 cali, który powstał równolegle z Willysem; fonetycznie wymawiane podobnie do „jeep” – dżi-pi);
• od General Purpose, czyli samochód ogólnego przeznaczenia, jednak takie określenie oficjalnie nigdy się w stosunku do tego modelu nie pojawiło;
• najbardziej prawdopodobna łączy się z faktem, że takim określeniem amerykańscy mechanicy wojskowi nazywali w latach 30. XX wieku każdy nowy pojazd otrzymany do testów, a spotykane było ono w odniesieniu do pojazdów już podczas I wojny światowej 2). Do upowszechnienia tej nazwy w stosunku do nowych samochodów terenowych przyczynił się pokaz prasowy na początku 1941 roku, podczas którego prototyp Willysa, opisany w gazetach jako „Jeep”, wjechał po schodach Kapitolu3). Tę ciekawostkę zostawałem na koniec. Założycielem firmy Willys-Overland był John North Willys. Gość miał, jak to mówią, leb do interesów. Zresztą przełom XIX i XX wieku sprzyjał takim osobom i ich karierom. Firma Willysa była drugim po Ford Motor Company. A to już mówi samo za siebie. Na czym polega ciekawostka? Otóż John Willys był nie Tylko przedsiębiorcą, ale również politykiem i dyplomatą. Co w przypadku ludzi majętnych w Stanach nie jest czymś dziwnym. I jako dyplomata był w latach 1932-1939 ambasadorem USA w Polsce.

Piotr Eichler